Una eina de guerra

Ara fa just 100 anys, el 10 de maig del 1915 i en el marc de la I Guerra Mundial, Londres rebia el primer atac aeri amb una arma que s’intuïa mortífera. El dirigible. Per sort pels humans, l’arribada de l’armistici va desactivar aquella possibilitat, convertint-lo en una forma nova, i també revolucionaria, de transport.

Quan uns anys més tard va arribar la II Guerra Mundial, els dirigibles ja havien estat condemnats a l’ostracisme. Una altra forma de transport aeri, l’aviació, l’havia superat en prestacions. Aparentment, perquè, encara avui, el dirigible no és una manera totalment descartada de fer coses des de l’aire.
Un segle d’esperances
És evident que el pare del dirigible fou el globus aerostàtic. Creat durant el darrer quart del segle XVIII, l’invent dels Montgolfier consistia en una gran bossa rodona posada cap per avall i emplenada amb aire calent (més lleuger) que, amb la seva tendència a pujar, mantenia l’estructura en flotació en el sí de l’atmosfera. Un farciment i una bossa que ràpidament varen evolucionar. Fent la bossa més o menys tancada i omplint-la amb un gas més lleuger que el propi aire. Bàsicament hidrogen (molt abundant però altament inflamable) i heli (més escàs però inert en tant que gas noble).
Però aquells ginys tenien dos problemes. La manca d’estabilitat i la dificultat de fer moviments actius en horitzontal i en contra dels elements naturals, bàsicament el vent. Per això no varen tardar en aparèixer, durant el segle XIX, una colla de modificacions encaminades a resoldre’ls.
El francès Meusnier de La Place, mort prematurament sense arribar a desenvolupar les propostes, ja apunta el 1783, la forma allargada com a més favorable a l’estabilitat i la necessitat d’un timó per dirigir-lo.
Un altre francès, Henri Giffard construirà el 1852 el primer dirigible que mereix aquest nom. Proveït d’una màquina de vapor posada a la naveta que penja de la bossa de gas i que fa funcionar una hèlix, li permet lluitar contra el vent i desplaçar l’artefacte a 10 quilòmetres/hora quan aquest s’encalma. Però sembla clar que fins que no es tinguin motors més potents, els dirigibles seguiran depenent dels capricis d’aquell fenomen atmosfèric.
I de fet, no serà fins 1884 que els germans Tissandier, també francesos, incorporaran un motor elèctric prou potent al seu dirigible i que els permetrà desplaçar-se en contra del vent. Just el mateix any que els dirigibles incorporen les ales a la part posterior que els permeten mantenir l’estabilitat i, a més, fer de timó.
Una guerra oportuna
La carrera de l’aire, fins aleshores pràcticament dominada pels francesos, donarà un tomb amb l’arribada del segle XX. La millora del motor d’explosió (molt menys pesant que el de vapor) i l’entrada en competència d’Alemanya a través de les firmes Zeppelin i Lind Er Schtrümpf canviarà el panorama tot i que el 1910 sigui un dirigible francès el que faci la primera travessía del Canal de la Mànega.
I ho canviarà per dues raons. La primera, la incorporació que fa Zeppelin de l’alumini com a material de reforç de les estructures de suport, decantant el mercat cap als models de bossa rígida. La segona, l’interès i suport que l’exèrcit alemany dona a l’iniciativa, convençut del seu futur com arma de combat.
De fet, l’arribada de la I Guerra Mundial agafarà la resta d’Europa en fora de joc, permetent als alemanys agafar avantatge gràcies a les operacions de reconeixement dels dirigibles i també a la seva capacitat per transportar bombes i llençar-les damunt dels objectius, com en el cas de Londres que avui recordem. Un total de 231 atacs comptabilitzats sobre territori enemic (inclosa Anglaterra) que els aliats miren de contrarestar com poden amb espionatge però que no els dóna temps a replicar fabricant els propis.
Però en aquest temps han aparegut ja els primers avions d’hèlix que son utilitzats contra els dirigibles. Un fet que els alemanys contraresten incorporant un parell d’avions que, penjats a la part inferior del dirigible, poden volar per combatre als enemics. Convertint els dirigibles, cada cop més grans i espectaculars, en portaavions de gran capacitat ofensiva.
Però arriba el final de la guerra i, amb ell, l’armistici. Obligant als països a buscar una altra utilitat a aquells gegants de l’aire. Una utilitat que està clara. El transport de persones. Perquè el de mercaderies resulta massa costós en comparació amb el tren ja que suposa augmentar la mida dels dirigibles fins a dimensions excessives que superarien àmpliament els 200 metres de llarg que ja fan alguns prototips.
I és que les diverses nacions, i en especial Alemanya, fan de la seva flota de dirigibles (anomenats ja popularment zepelins en honor de la fàbrica alemanya) un motiu d’orgull nacional i fins i tot un element de propaganda. El LZ 127 Graf Zeppelin que entra en servei el 1928 i que mesura 236 metres de llarg farà la primera volta al món l’any següent, incloent-hi el primer vol entre San Francisco i Tòquio sense escales. I arribarà a fer 590 vols en 8 anys dels que 143 seran de travessa de l’Atlàntic.
Els peus de fang
Però el que semblava que havia de convertir-se en un gran progrés, una font d’orgull nacional i d’amagat, en una arma de gran efectivitat, va començar a mostrar els peus de fang. Els seus punts febles. Perquè, encara que els seus defensors aportaven dades objectives com la millor rendibilitat com a mitjà de transport (només superada pel transport fluvial) o el menor impacte de les fallades de motor en comparació amb l’avió, els seus detractors aportaven altres tantes dades en contra, igualment fiables. Des de la incidència del vent per damunt dels 30 km/h que els feia ingovernables, fins al risc de sobrecàrrega per acumulació de gel al seu damunt o una relació volum de càrrega/volum del dirigible francament desfavorable. Una disputa que es va mantenir en empat fins que una colla d’accidents encadenats va posar en qüestió la seva fiabilitat. Uns accidents que foren àmpliament publicitats per les companyies rivals i que van contribuir a ensorrar el sector. Sense oblidar el que, al cap i a la fi, seria el motiu més invocat pels partidaris de la supressió. La perillositat del combustible, l’hidrògen altament inflamable, fins que es va descobrir i poder utilitzar l’heli, inert i per tant sense perill.
Tot va començar amb l’estavellament de l’Itàlia d’Umberto Nobile en la seva expedició al pol sud. En aquell cas per acumulació de gel damuny el dirigible. Darrera seu vingueren el britànic R101, estavellat a França durant el viatge Londres-Bombay, el nord-americà Shenandoah, incendiat en ple vol tot partint-se en tres bocins. Curiosament, Alemanya semblava quedar al marge de la maledicció. Però no fou així, i el 6 de maig del 1937, ara fa 78 anys, el dirigible Hindenburg s’incendiava a l’aeroport de Lakehurst, prop de Nova York deixant un total de 36 morts entre les 97 persones (tripulació i passatgers) que anaven a bord. Una tragèdia, per tant, força relativa però a la que la cobertura mediàtica va donar caire de gran catàstrofe que significaria pràcticament l’abandó d’aquest mitjà de transport que, fruit d’això, arribaria a la II Guerra Mundial absolutament superat per l’aviació a motor i, per tant, no tindria la menor opció a reviure en aquell camp de l’activitat industrial bèlica, al marge de la utilització per part dels EEUU com a estacions de radar aèries fixes. Una funció que hauria pogut fer perfectament un globus de Montgolfier.
Als anys 70 del segle passat, amb motiu de la crisi del petroli, va semblar per un moment que els dirigibles podrien tornar a servir per alguna cosa més que per les activitats recreatives que compartien amb els globus. Fins i tot la firma Zeppelin va tornar a renàixer, cert que amb unes pretensions força més modestes que les que havia tingut durant els seus inicis.
I és que la consciència ecològica que aquella crisi va generar veia en els dirigibles una forma de transport aeri més acord amb la conservació del medi ambient. Ajudada per la millora de les tecnologies que permetien, d’entrada, una reducció dràstica del consum (cal pensar que els dirigibles de principis del segle XX consumien tanta o més energia que la que consumeix avui un avió transoceànic) que vindria encara reforçada uns anys més tard per la possibilitat d’instal·lar panels solars damunt la coberta rígida.
El cert és que, de tota aquella eufòria inicial n’ha quedat un cert esperit aventurer que munta curses aèries en forma de rallis per afavorir l’afecció als dirigibles, i una utilització generalitzada amb finalitat d’estudi de l’atmosfera o de la superfície de la terra vista des de l’aire. Això sí, amb aparells generalment de mida reduïda i dirigits des de terra. O amb aparells absolutament ecològics on la força necessària pel moviment l’aporten els propis tripulants (un o dos) movent pedals que impulsen hèlixs.
Una tendència tova que xoca amb alguns projectes més o menys secrets de construcció de grans naus destinades a futures accions humanitàries, de transport de grans estructures o de vigilància i comunicació terrestre des de les capes més altes de l’atmosfera. Accions que tothom sospita que podrien tenir al seu darrera, intencions militars. Ja se sap com són aquests senyors que, ara fa 100 anys, decidien llençar bombes sobre Londres de la mateixa manera que avui llencen fulletons publicitaris.